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10 Maggio 1984 Allarme Rosso

La cronaca che andremo a descrivere riguarda un caso inspiegabile coperto da "Cover up" e del quale solo un quotidiano si prese la briga di darne breve notizia, in seguito immediatamente censurata. Il fatto in questione riguarda un incidente aereo avvenuto ad un aereo d'intercettazione F-104 della base militare di Capua - Grazzanise (Caserta) nel maggio 1984... ma andiamo con ordine: Qui a fianco: Un caccia intercettore F-104.S della base militare Capua Grazzanise

A Capua Grazzanise (Caserta) è situato il 9° Stormo Caccia Intercettori "Francesco Baracca" (ogni stormo dell'Aviazione Militare Italiana è stato dedicato a un asso o pilota decorato di medaglia d'oro al valore militare) ove è operativo il 10° Gruppo Caccia Intercettori Aeritalia F-104.S e la 609^ Squadriglia di Collegamento composto da vari tipi di aerei. In data 10 maggio 1984, l'aeroporto militare di Grazzanise entrò nella cronaca di un tragico incidente aereo in missione operativa. La vittima di questa tragica storia di cronaca è un giovane pilota: il sottotenente Pasquale Pezzullo di appena 23 anni, nativo di Pomezia... il suo aereo, un F-104.S appartenente appunto al 10° Gruppo Caccia Intercettori, cadde a pochi chilometri dalla base d'appartenenza in circostanze poco chiare.

La cronaca dell'evento
Giovedì 10 maggio 1984, alle ore 22,00 viene inviata in volo una pattuglia composta da tre F-104.S, posta precedentemente in stato d'allarme. Comanda la squadriglia il giovane sottotenente Pasquale Pezzullo. I caccia dopo aver lasciato la base si tengono in stretto contatto con la torre di controllo della Base di Grazzanise da dove appunto erano partiti. Gli aerei sorvolano in formazione i paesini vicini tipo: Sparanise, Teano, Roccamonfina ed altri... quando improvvisamente alle ore 22,45 la torre di controllo della base militare riceve dal sottotenente Pezzullo una frase di un annuncio allarmato purtroppo lasciato a metà, poterono udire solo la parola: "Abbiamo..." poi tutto tace, la torre di controllo chiama insistentemente ma il silenzio radio persiste, oltre a ciò l'aereo è scomparso anche dagli schermi radar. Il tentativo di comunicazione effettuato dalla torre di controllo venne svolto anche con gli altri componenti la formazione, ma non c'è nulla da fare, i piloti non rispondono. Poco dopo gli aerei rientrano alla base, dando la tragica notizia della caduta del pilota Pezzullo sui Monti Aurunci nella zona montana tra Itri e Formia. Vengono immediatamente avvisati i parenti ed istituito un servizio di soccorso, cercando di tenere sotto stretto riserbo la notizia... Ma l'evento stranamente appare solo su un quotidiano nazionale, alcuni giorni dopo: "Il Giorno di domenica 13 maggio 1984". Ove nella seppur limitata cronaca traspare qualche dato che lascia a pensare. Qui a fianco: l'articolo giornalistico apparso sul quotidiano Il Giorno di domenica 13 maggio 1984.

I punti "oscuri" della vicenda
Analizzando l'articolo del quotidiano milanese saltano all'occhio alcuni punti che non coincidono: ammesso che il sottotenente Pezzullo, abbia accusato dei guasti tecnici al proprio velivolo, come mai non ha lanciato subito il noto segnale d'allarme d'emergenza del "May Day"? Essendo un Caccia Intercettore e abituato a volare ad un'altezza di circa 11'000 - 13'000 m., sarebbe da suicidio viaggiare a volo radente conoscendo la zona circostante che è contornata da alcune prominenze montuose. Le ultime parole della vittima furono: "Abbiamo..." nel senso che oltre a lui, anche i suoi compagni avevano notato qualcosa, ma cosa?...E come mai la torre di controllo non riuscì a porsi in contatto radio, nè con la vittima e nemmeno con gli altri componenti della squadriglia? Possibile che il radar di bordo non abbia rilevato ostacoli inevitabili? Come si può constatare vi sono vari interrogativi senza risposta. Nella zona adiacente al teatro della vicenda passa l'Aerovia A-14 (Ambra 14) che attaversa parte del Ferentino e Frosinone. Tra i due centri vi è un radiofaro non direzionale dell'Aeronautica (Frosinone Torre NDB/ILH) e proseguendo verso sud-est nei pressi di Roccamonfina troviamo un VOR (radiofaro semi-direzionale in VHF), a tutto ciò subentra un'ipotesi: gli UFO, qualunque sia la loro natura è probabile che sfruttino le installazioni (VOR, Tacan ecc.) per inidizzarsi sulle loro traiettorie, risparmiando energie e forse ricaricandosi tramite quelle energie lasciate dalle postazioni di intercettazione radar. In caso d'intercettazione, i radar a impulsi Doppler sono impiegati per individuare un'incursore che vola a bassa quota; mentre i normali radar diretti verso il basso segnalano una miriade di echi provenienti dal suolo; il computer del radar ad impulsi Doppler elimina tutti gli echi che provengono da oggetti che sono in conformità con il percorso di volo mostrando solo il resto, cioè tutti gli oggetti che si muovono. Ma anche un oggetto che si muove a 90° gradi rispetto alla rotta seguita viene generalmente eliminato. Tornando al caso dell' F-104.S - Pezzullo, vediamo di fare alcuni calcoli.

Quota 13'000 m.secondi 19,3
Quota 11'000 m.secondi 50,67
Monte Viola 700 m.s.l.m

 

 

Laggenda del grafico: Gli aerei s'innalzano in volo dalla base, raggiungendo quota massima di 13'000 m. (tempo trascorso per tale operazione minuti1,40"). In seguito scendono a quota 11'000 m. (tempo trascorso secondi 19,3) tempo rimanente all'impatto sul picco del Monte Viola (altitudine 700 m.) secondi 50,67. Distanza dalla base aerea al punto d'impatto Km.52,50.

Abbiamo calcolato che con un angolo di salita di 45¡gradi ad una quota di 13'000 m. raggiunti in soli minuti 1,40" secondi, con una velocità di crociera di circa 2'123 Km/h, l'aereo si trovava perpendicolarmente a metà percorso tra il monte (luogo dell'impatto) e la base, che è di Km.52,50. Ammesso che l'aereo sia poi sceso sugli 11'000 m., ha impiegato solo secondi 19,3 centesimi, trovandosi in seguito a soli secondi 50,67 centesimi per raggiungere il punto d'impatto...ed erano appena trascorsi secondi 69,97 centesimi dal punto Azimuth cui aggiungendo il minuto 1,40" secondi di salita otteniamo: minuti 2,09" secondi e 97 centesimi; che è la copertura complessiva del tragitto. Dato che tra la fase di volo, e il tempo trascorso dopo l'ultimo messaggio sono trascorsi ben 45' minuti circa, è deducibile che i piloti abbiano fatto varie manovre nella zona circostante la base, probabilmente con volo a parabolica, la quale comporta la più dispendiosa parte di tempo. Altra ipotesi sarebbe quella che entrambi i componenti della pattuglia stazionavano a m.13'000 scandagliando con il radar il settore operativo di quella quota, mentre Pezzullo scendeva a quota m.11'000, restando così sotto osservazione dei colleghi e scandagliando più a fondo l'altra parte del proprio settore operativo; inoltre con questo sistema l'aviogetto intercettato non poteva sfuggire; o forse evidentemente il sottotenente Pezzullo sarà entrato in un campo magnetico provocato da un aviogetto sconosciuto il quale ha fatto impazzire i propri strumenti di bordo, ed essendo il Pezzullo il più vicino al campo magnetico dell'oggetto ne divenne volutamente la vittima. mentre i suoi compagni ne avranno risentito solo in parte (rimanendo bloccati solamente i sistemi radio), data la loro superiore altezza. Nel caso invece si fosse trattato di un velivolo aereo invasore che riusc“ ad eludere i sistemi di sicurezza e nel caso il pilota Pezzullo si fosse posto ad intercettarlo ed identificarlo in maniera solitaria riportiamo di seguito il "Rapporto d'Intercettazione dell'AMI (Aviazione Militare Italiana)" pubblicato dall' "AIP-Italia (Pubblicazione Informazioni Aereonautiche)" nella premessa del capitolo 15 - "Servizio Intercettazioni Aeromobili" alla pagina RAC-1-17, riporta testualmente:

"velivoli non identificati, che sorvolino lo spazio aereo sovrastante il territorio nazionale italiano e le acque ad esso adiacenti saranno oggetto d'intercettazione aerea per identificazione.

 

Nota 1-1 l'identificazione dei velivoli sarà agevolata se questi si atterranno alle norme del Servizio di Controllo del traffico aereo vigenti in Italia, contenute nell'AIP-Italia".

Nota 2-1 Si raccomanda a tutti gli aereomobili, ed in particolare a quelli in servizio regolare di linea, che sorvolano il territorio italiano e le acque territoriali, di seguire le aerovie e le rotte assistite osservando scrupolosamente le procedure prescritte. Per lo scambio delle segnalazioni in volo fra aeromobili intercettori e intercettati sono stabiliti i seguenti sistemi di collegamento, in ordine di precedenza.

A -Radiotelefonia VHF sulla frequenza 121,5 Mhz
B -Segnalazioni ottiche (qualora non sia possibile stabilire il contatto radio)

Ai successivi paragrafi dello stesso capito, l'"AIP-Italia" riporta: le segnalazioni ottiche dovranno essere usate soltanto su ordine delle Autorità responsabili della Difesa Aerea:

A- Quandol'aeromobile non possa essere identificato con altri mezzi.
B- Quando non sia possibile dare istruzioni via radio o con altro mezzo, e le intercettazioni saranno condotte con tutti i riguardi per la sicurezza dell'aeromobile e in modo tale che gli occupanti non siano disturbati.

I piloti comunque avvisati che, verificandosi l'eventualità di una intercettazione, dovranno conformarsi senza ritardo alle istruzioni loro trasmesse dal velivolo intercettore a mezzo codice delle segnalazioni ottiche riportate in tabella, più una serie di segnali di pericolo.

 

Secondo la tabella dell'"AIP-Italia" a pagina RAC 1-20, essa consiste in:

Di giorno:Batte le ali da una posizione avanzata rispetto al velivolo da intercettare, e dopo aver ottenuto risposta effettua una virata lenta verso la rotta desiderata. Se l'interlocutore intende solo condurre l'aeromobile fuori da una zona determinata, effettua la segnalazione a sinistra dell'intercettato. Se l'intercettore intende condurre l'aeromobile all'atterraggio, effettua la segnalazione a destra dell'intercettato.

Di notte: Accende i fari di atterraggio ed effettua una serie di lampeggi ad intervalli irregolari.

 

Per effettuare l'identificazione, il velivolo dovrà: Di giorno, in VMC (condizioni meteorologiche visuali).

A- Avvicinarsi dal settore poppiero alla stessa quota e con rotta parallela a quella dell'aeromobile da intercettare.
B- Effettuare il sorpasso a sinistra o a destra, mantenendo una rotta parallela a quella dell'aeromobile intercettato, la sua stessa quota ed una separazione laterale non inferiore a 200 yards (185 m circa).
C- Ad identificazione avvenuta, effettuerà una virata brusca in cabrata verso l'esterno ad una posizione leggermente avanzata e seguendo una rotta divergente da quella dell'aeromobile intercettato.

Di notte, in IMC (condizioni meteorologiche strumentali).

Valgono le stesse norme del giorno, se le condizioni di visibilità locali non sono in contrasto con le norme di sicurezza.

Nota: l'intercettazione potrà essere effettuata soltanto nel caso in cui l'intercettore sia dotato di un radar di bordo capace di fornire esatte indicazioni di distanza, quota e Azimuth.

 

Per facilitarne l'identificazione, il velivolo intercettato dovrà:

Di giorno, in VMC: mantenere costanti la rotta e la quota tenute al momento in cui l'intercettore effettua il sorpasso, evitando qualsiasi manovra evasiva.

Di notte ed in IMC: oltre a quanto precedentemente specificato, dovrà accendere tutte le luci di bordo.